• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• Лада
• УАЗ

www.drive.ru

Porsche 911 Turbo S (997) 2010: характеристики, цена, фото

Технические характеристики

• Год выпуска: 2010, посмотрите на автомобили, созданные в 2010-2019 годах
• Производитель (страна): Porsche (Германия)

Особенности и компоновка

B6 — оппозитный (Boxer)

Заднемоторная компоновка. Полный привод.

Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)

Тюнинг Porsche 911 Turbo S (997) 2010

Фото

Видео

Другие суперкары Porsche

carsdb.ru

Тест-драйв: Porsche 911 Turbo S

Новый Turbo кажется логичным продолжением традиций, но он революционер

Вы жмете на две педали одновременно – и непроизвольно задерживаете дыхание от того, как подобралась машина, готовая сигануть вперед. Уже по тому, как беснуется в ограничителе битурбовый оппозит, понятно: стрельбы вхолостую не будет. Не знаю даже, откуда лучше глядеть на работу лонч-контроля нового Porsche 911 Turbo S – изнутри или снаружи.

Изнутри это просто мгновенная перемена свойств пространства вокруг вас. Только что оно стояло на месте – хоть и тряслось, потому что вы сдерживали его педалью тормоза. А потом отпустили, и оно понеслось мгновенно. Разгон как таковой в 911 Turbo S не является протяженным событием. Скорее набором дискретных: сначала покой, потом удар по всему телу, потом легкий дискомфорт внутренностей. Да, конечно, разгон длится какое-то мгновение, но скорость приходит моментально, ударом. Бах! И вы уже летите.

Со стороны же это больше всего напоминает работу корабельной катапульты для самолетов. Зрелище эпическое, а ускорение и мгновенное, и бесконечное одновременно. PDK переключает передачи так, что присевший на корму кузов и не шелохнется, пока, удаляясь, уменьшается в размерах. Вы можете увидеть силу машины с заднемоторной компоновкой: несмотря на мощь разгона, нет ни намека на пробуксовку. Впрочем…

Впрочем, это единственная ситуация, в который новый Turbo ведет себя именно как 911-й Porsche. Потому что на торможении и в повороте поведение именно этой версии заметно отличается от всего, что мы привыкли ассоциировать с 911-м. В повороте на пределе он всегда охотнее выскальзывает передней осью наружу поворота, чем вкручивается внутрь задней. И на Turbo вы никогда не почувст­вуете себя как “молоток, летящий ручкой вперед”.

Тому есть причина: компания впервые вносит большое разнообразие в ходовой почерк внешне похожих машин. Turbo и Turbo S адресованы не гурманам трек-дней, а тем, кому нужен одновременно и самый крутой, и самый универсально-удобный Porsche 911 для города и автобана. Он наберет сотню за 3,1 секунды и не попросит вас ничего корректировать. Держите руль прямо, давите на газ, и все получится само собой. В остальное же время он не спасует перед дождем и зимой благодаря полному приводу, а перед быстрым поворотом – благодаря стабильности: это положительная сторона некоторой неохоты поворачивать.

Под эти цели есть свои средства. Активно подруливающая задняя ось создает ощущение длинной базы – чувство такое, будто под вами Panamera. Хотя эта же штука на GT3 работает совсем иначе. Не говоря уж об обычной Carrera 4S: та едет совсем по-другому. И каждая из этих машин ведет себя именно так, как должно нравиться именно ее покупателям. Усредненного портрета “поршевода” больше нет: теперь каждому – свой Porsche. Но хоть 911 Turbo S и не для трека, Северную петлю он прошел за семь с половиной минут. Там, где стрелка спидометра гуляет от 150 до 300 км/ч, машина показала, чего стоит союз единственного в мире мотора с двумя турбинами с изменяемой геометрией с лучшей из роботизированных коробок мира.

Те, кто балдеет от технических штучек, будут в восторге от надувного… переднего бампера. Да, подвижная юбка может прятаться под бампер, не нарушая чистых линий кузова и помогая въезжать на парковки, а может полностью выпячиваться, как губа кольцевых гоночных машин. И вы ее не сломаете: она резиновая и меняет форму, раздуваясь, как надувной матрац.

Голос мотора теперь гонит в салон симпозер, а звуки музыки – Burmester, если вы пожелаете слышать их настолько хорошо. Доступен как “обычный” Turbo, так и Turbo S. Разница – в цене, в одной “десятке” разгона до сотни, в трех километрах максималки и в мощности: 520 против 560 сил.

Оба 911 Turbo – дикая, но ручная мощь для разгона и уважения. А еще у Porsche есть мощь для спорта – GT3, для кайфа – Carrera S, для кайфа зимой – Carrera 4S. Есть и для обаяния чистой скромности – Carrera. А будет еще GT2 – для испуга… Новость в том, что сегодняшние Porsche стали разными – как и их владельцы.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

topgearrussia.ru

Тест-драйв: Porsche 911 Turbo S

Экономичность, улучшение, эволюция. Прогресс весомый, хотя ничего не весит: новый 911 Turbo не тяжелее прежнего. А мощность выше: у простого Turbo 540 л.с., а у Turbo S вообще 580, и при этом меньше расход топлива: 9 л/100 км у обоих. Лучше разгон, чуть ярче дизайн – считайте это апгрейдом. Вряд ли это можно назвать новым взглядом на самый крутой из массовых Porsche 911.

Представьте, как досадно инженерам Turbo: сделайте автомобиль лучше, но не смейте трогать его уникальное предложение (сверхбыстрое и простое перемещение из пункта А в пункт Б). Им нельзя делать из него дорожного гонщика и наступать на пятки ультралегкому GT3 RS. Но, улучшив лишь показатели выброса, суперспортивный автомобиль не продашь. Поэтому мощность чуточку выше и разгон чуть резвее. Turbo – как дорогой самурайский меч, где металл долго сгибают, куют и закаливают, пока не получится такое острое лезвие, какое только может быть. Процесс долгий и сложный, но в итоге получается оружие убойного качества.

Навигация с трафиком, CarPlay и рукописный ввод. Все работает!

На руле селектор режимов, как у 918 Spyder

Внешность автомобиля – в русле изме­нений модели 991-с-половиной (с фейслифтом и теперь тоже турбированными оппозитными “шестерками” – но без суффикса Turbo). То есть фары и фонари “четырехточечные”, а на моторном отсеке – продольные решетки по обе стороны от трехступенчатого выступа для наддува. Передний и задний бамперы слегка перекроены: акцент на продольные линии, подчеркивающие мощные бедра Turbo. Подправили вроде совсем чуть, но зато он уже не кажется устаревшим рядом с менее резвыми братцами.

Новый руль создан по образу руля супергибрида 918 Spyder – в нижней правой четверти у него круглый регулятор режимов. Сама баранка стала чуть меньше, а кругляш помогает переключаться между Normal, Sport, Sport Plus и Individual, не снимая рук с руля. Как хорошо, что не нужно целиться на ощупь в центральную консоль. Новая кнопка Sport Response угнездилась в центре кругляша, и если ее нажать, она мобилизует все вооружение Turbo: давление наддува, управление двигателем, переключения передач, подвеску – на 20 секунд. Как мы любим такие кнопки! Детский сад, конечно, но эффективно. Мультимедиа тоже улучшена, теперь в систему входит Apple CarPlay и тому подобное. А вот дисплей с высоким разрешением выглядит немного карикатурно, на нем пиктограммы, как на развивающих игрушках, – как-то не в стиле Porsche. Но это ерунда.

Turbo и S на треке хороши, но на дороге – лучше

Интереснее то, что они сделали с мотором. И, конечно, их гипервнимание к мелочам. Turbo обрел больше мощности благодаря модифициро­ванному впуску, новым форсункам и увеличению давления топлива в 3,8-литровом битурбо. Turbo S заодно обзавелся более крупными турбокомпрессорами. И есть функция “динамического буста”, которая должна убирать турбояму. Она поддерживает давление наддува, когда ты ненадолго отпускаешь педаль газа. Впрыск прекращается, но дроссельная заслонка не закрывается и не тормозит поток. А когда ты снова нажимаешь на газ, турбины быстрее раскручиваются.

Что еще? Полный набор фирменных поршевских аббревиатур: PASM, PDCC, PCCB. Все они в наличии, как и нечестный режим PSM Sport Mode, в котором ты как будто отключаешь весь трекшн-контроль (загораются все предупреждения), но он наполовину включен. Это позволяет наполовину выкрутить руль для коррекции, но не позволяет выписать пончик.

Есть новая версия системы полного привода, которая еще точнее распределяет момент между осями. Но, если честно, я не вижу разницы во времени реагирования с предыдущими поколениями. И управляется автомобиль так же, как раньше, разве что чуть острее. Чуть меньше трубояма (но ее и так почти не было), чуть более нейтрален в поворотах. Нейтральность в быстрых виражах дает система подруливания задних колес, когда они поворачиваются в том же направлении, что и передние, и это повышает устойчивость. А на парковке, когда задняя ось подруливает в противоположную сторону, диаметр разворота уменьшается почти на полметра. Все это отлично, но это скорее доводка, чем апгрейд.

Тяга, что неудивительно, могучая, но не очень заводит звук. На любой передаче разгон мощный, и 2,9 с до 100 км/ч – это просто сказка какая-то. Porsche называет это “консервативным показателем”, но на пыльной дороге на высоте 5000 метров наш карманный GPS-динамометр зарегистрировал разгон с места до сотни за 2,6 с. Четыре раза кряду. Это динамика Porsche 918 Spyder. При этом на­дежная, неизменная,­ не требующая особого мастерства. Осо­бенно у версии S – темп разгона не меняет­ся и после 240 км/ч. Все прос­то: топни по педали газа, и Turbo просто вычтет расстояние из обозримого пейзажа. В математике расстояний он просто гений.

Но математика не очень эмоциональна. Оба – и Turbo, и S – чуть менее игривы, чем могли бы быть. Тормоза мощные и эффективные, но рулю не хва­тает информативности. Разлетишься перед виражом, и он встретит тебя сносом передней оси. Но если ты не псих, то ты затормозишь, повернешь и рванешь. И лучше именно так – направить автомобиль, пройти поворот и выпус­тить на волю лавину мощности, чем пытаться ­исправить что-то педалью газа в процессе. Но ничто не побьет Porsche 911 Turbo S на дороге из пунк­та А в пункт Б. Нет ни рева, ни помпы, только скорость. Это не уличный боец, это автомобильный эквивалент чемоданчика с ядерной бомбой.

В этом и сила, и слабость 911 Turbo. Прихватить с собой пассажиров, на работу и с работы каждый день… и так же легко разбить сердце любому суперкару, который по пути встретится на светофоре. Нет такого автомобиля, с кем бы он не смог соперничать. Но одно дело – доехать быстро, а совсем другое – получить от этого пути максимум удовольствия. Самым азарт­ным водителям, думаю, больше подойдет простой 911 Carrera S: он информативнее и увлекательнее. Так что вывод только один: знакомьтесь, это новый босс. И он совсем как старый.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД

topgearrussia.ru

Porsche 911 Turbo — обзор, цены, видео, технические характеристики

Мировая премьера обновленного Porsche 911 Turbo и его форсированной версии Porsche 911 Turbo S состоялась в январе 2016 года на автосалоне в Детройте. Вскоре после этого модель появилась на российском рынке с кузовами типа купе и кабриолет.

седьмое поколение Porsche 911

Напомним, что последнее, седьмое поколение Porsche 911 под внутренним индексом 991 впервые было представлено в 2011 году. То, что автомобиль получил индекс меньшее, чем у прежнего поколения (997) произошло спонтанно. У компании отсутствует четкий алгоритм выбора данных номеров. Конечно, более современной версии стараются присвоить большую цифру, но при условии, что такая окажется свободной. На тот раз такой не нашлось, 981 отдали моторам, а 999 – запчастям. Ближайшим свободным оказалось число 991, которым и воспользовались.

Дизайн Porsche 911 Turbo

В разработке всех новинок 911 серии принимает непосредственное участие шеф-дизайнер марки Михаэль Мауэр, который до этого успешно работал в концерне Mercedes, где занимался моделями SLK, SL и A-классом, а также в Saab. Ему удается перелицовывать автомобили так, что при первом взгляде изменения не бросаются в глаза, хотя на самом деле их множество. У Porsche 911 Turbo изменена форма переднего бампера, в котором установлены новые воздухозаборники с интегрированными поворотниками, сплиттер, задний бампер, у которого светоотражательные элементы опущены немного ниже, а вентиляционные отверстия теперь закрыты не одной, а двумя ребрами. Чуть изменены формы задних фонарей и крышки моторного отсека, появились новые легкосплавные диски.

Салон Porsche 911 Turbo

В салоне новшества минимальны. Это некоторые кнопки управления находящиеся на длинной центральной консоли Porsche 911 Turbo, позаимствованной в свое время у Panamera, и новое рулевое колесо диаметром 360 мм с отдельным переключателем режимов работы силового агрегата. Добавлена и кнопка «Sport Response», после нажатия которой, в течение 20 секунд возможно получение максимального ускорения.

Платформа Porsche 911 Turbo

Следует вспомнить, что при создании седьмого поколения использовалась удлиненная на 100 мм платформа. Задняя ось Porsche 911 Turbo отодвинута назад на 70 мм, передняя сдвинута вперед на 30 мм. Это было сделано ради улучшения управляемости Porsche 911 Turbo, которая при заднем расположении силового агрегата далека от идеальной. После увеличения базы повадки машины приобрели некоторые черты среднемоторности.

Двигатель Porsche 911 Turbo

В движение новый Porsche 911 Turbo приводится оснащенным двойным турбонаддувом шестицилиндровым 3,8-литровым бензиновым мотором, мощность которого увеличили на 20 л.с. и теперь он выдает 540 л.с и 660 Нм. крутящего момента, которые достигаются уже при минимальных 1950 об/мин. Степень сжатия – 9,8:1.

С ним Porsche 911 Turbo способен разгоняться до максимальных 320 км/ч. Первой «сотни» оно достигает уже через 3 сек., а 200 км/ч – через 10,4 сек.

Прибавку в мощности удалось получить благодаря изменению формы впускного коллектора Porsche 911 Turbo, повышению давления топлива в системе питания, а также установкой новых более производительных компрессоров, которые сохраняют давление наддува при сбросе газа.

Трансмиссия Porsche 911 Turbo

Коробки передач оставлены «старые». Это фирменный предселективный семиступенчатый «робот» PDK с улучшенным софтом блока управления, благодаря чему переключения у Porsche 911 Turbo происходят быстрее и мягче. Коробка имеет подогрев за счет системы охлаждения двигателя. По словам разработчиков,это позволяет экономить около 0,2 л. топлива на 100 км.

Осталась доступна и механическая КП. Она у Porsche 911 Turbo, кстати, собрана в корпусе PDK, а потому имеет аналогичное количество скоростей. Но диск сцепления у нее больше – 240 мм против 202 мм у «робота». Чтобы водитель случайно не перепутал ступени, предусмотрена блокировка, которая не позволит включить седьмую после четвертой. Это можно будет сделать только после пятой или шестой.

Привод у Porsche 911 Turbo возможен только полный. Основными ведущими колесами являются задние. Как только они начинают проскальзывать, система задействует многодисковую муфту, перенаправляя часть мощности двигателя на передние колеса. Дифференциал заднего моста блокируемый, с электронным управлением.

Подвеска Porsche 911 Turbo

Конструкция подвески Porsche 911 Turbo осталась неизменной: спереди установлен МакФерсон, сзади – многорычажная. Настройки изменены под увеличенные габариты. Кроме этого, у передней оси предусмотрена возможность изменения клиренса на 40 мм.

Рулевое управление Porsche 911 Turbo

Также без изменений оставлено рулевое управление Porsche 911 Turbo с электроусилителем ZF, который, по данным автопроизводителя, по всем параметрам превосходит прежний гидравлический. Кроме более четкой обратной связи, нововведение позволяет экономить 0,1 л топлива на каждые 100 км.

Видео

www.motorpage.ru