Audi v10: Купе Audi R8 V10 Decennium напомнило об истории «десятки» — ДРАЙВ

Содержание

Купе Audi R8 V10 Decennium напомнило об истории «десятки» — ДРАЙВ

Новичок окрашен в эксклюзивный матовый колер Daytona Gray и снабжён фрезерованными 20-дюймовыми колёсными дисками в матовой бронзовой отделке. Глянцево-чёрные сплиттер, пороги и диффузор дополнены боковыми воздухозаборниками и зеркалами из углепластика в глянце.

В честь десятилетия десятицилиндрового мотора на «эр-восьмой» компания Audi построила лимитированное издание купе R8 V10 Decennium (с латинского — «десятилетие»). Автомобиль получил самую мощную версию атмосферника V10 5.2 с отдачей 620 л.с. и 580 Н•м, как у модификации R8 V10 performance quattro (бывшая версия V10 Plus) после недавнего рестайлинга.

Как и версия performance, купе с приставкой Decennium набирает первую сотню с нуля за 3,1 с, а его максималка равна 331 км/ч. Интересно сравнить эти числа с параметрами самой первой вариации купе R8 V10 десятилетней давности: 3,9 с и 316 км/ч.

Впускной коллектор на моторе юбилейного купе окрашен в матовую бронзу.

От обычных «эр-восьмых» Decennium отличается декором. Про уникальный матовый цвет Daytona Gray мы говорили, хотя при желании клиент получит окраску Daytona Gray в жемчужном варианте либо «металлики» Suzuka Gray, Floret Silver, Mythos Black, Ascari Blue и Kemora Gray. В чёрном интерьере появились вставки из глянцевого углепластика, ромбовидная простёжка на креслах, а ещё прострочка медного цвета на сиденьях, центральном подлокотнике, руле (обшитом алькантарой), чехле селектора трансмиссии и дверях.

На центральном тоннеле и дверях красуются надписи «10 Decennium». Такая же подпись «заряжена» в дверной проектор, причём дополнена номером машины в серии. А на порогах появились углепластиковые накладки с металлической пластиной и надписью Decennium (смотрите наш «Крупный план»).

Купе Audi R8 V10 Decennium появится в продаже в Европе весной по цене 222 000 евро (цена в Германии), это на 22 000 евро дороже обычного закрытого варианта V10 performance quattro. Такова доплата за малый тираж (всего будет выпущено 222 экземпляра Децениума), ну и ещё за эксклюзивный чехол для машины с бронзовой вышивкой Decennium. Обычные купе и родстеры R8 в рестайлинговом виде поступят на рынок одновременно с этой юбилейной версией. Напомним также, что в нынешнем году российский рынок остаётся ещё с дореформенной «эр-восьмой».

Логотип Decennium проявляется на углепластике в виде полупрозрачных матовых букв. Эффект получен за счёт запатентованного Audi процесса. Упрощённо: изначально глянцевый слой в нужных местах делается шероховатым за счёт специального порошка, причём неровности составляют тысячные доли миллиметра.

Площадкой для публичной премьеры Децениума мог бы стать Женевский автосалон, однако компания Audi заявила, что на её стенде там будут присутствовать исключительно электрокары и гибриды. Заодно она анонсировала премьеру ещё одного электрокара, Audi Q2 L e-tron, которая состоится через несколько недель в Китае. Как тут не вспомнить, что, по неофициальным данным, следующее поколение купе R8, если вообще появится, будет с самого начала полностью электрическим. Выходит, второе полное десятилетие на «эрке» мотор V10 может и не отпраздновать.

Бонус

Двигатель V10 5.2 был внедрён на купе R8 в декабре 2008-го, а попал на рынок весной 2009-го. Условно считается, что это дефорсированный до 525 сил вариант Lamborghini Gallardo LP560-4. Однако то был своего рода «возврат долга», поскольку мотор Gallardo 5.2 представлял собой эволюцию агрегата, ещё раньше появившегося на Audi S6 C6 и Audi S8 D3 (а не V10 5.0 Gallardo дореформенного, у них отличны не только рабочий объём, но и расстояния между цилиндрами).

Сама «эрка» сразу же проектировалась вокруг двигателя V10 5.2, но сперва вышла в свет с агрегатом V8 4.2. Десятицилиндровая версия поступила в продажу позднее (вверху показано первое поколение, внизу второе).

Мотор V10 5.2 был радикально переработан во втором поколении «эр-восьмой» (с 2015-го), когда получил комбинированную систему питания, start/stop и научился отключать половину цилиндров на малых нагрузках. После обновления модели R8 осенью 2018-го у агрегата 5.2 имеются две версии по отдаче: на 570 л.с. и 550 Н•м в базовой модели купе и родстера либо 620 л.с. и 580 Н•м на «Перформансе».

Смотрите! Совершенно новая Audi R8 V10!

Audi негласно объявила об обновлении самого громкого автомобиля, который она делает. Сегодня, друзья, мы приветствуем новенькую R8.

Да, новая R8 — помните? При всем шуме, окружающем полностью электрический модельный ряд e-tron, легко забыть, что Audi по-прежнему производит атмосферный среднемоторный суперкар V10… который сам по себе производит действительно очень хороший шум.

Итак, эта новая R8 является заднеприводной R8, и неудивительно, что она названа Audi R8 V10 performance RWD. Длинное название, короткая история: она заменяет автомобиль начального уровня, привнося в него больше мощности и вдохновения от дикого гоночного LMS GT4. Действительно, все R8 теперь являются «производительными» R8, доступными с задним или полным приводом (по-видимому, так называемым «quattro»).

Здесь присутствует 5,2-литровый атмосферный V10, который здесь производит 570 л.с. — по сравнению с 540 л.с. у старого автомобиля — и 550 Нм крутящего момента (опять же, больше, чем у старого автомобиля начального уровня). Нам не сообщают, как именно были созданы эта дополнительная мощность и крутящий момент, но мы предполагаем, что Audi просто повернула ручку настройки на пару делений.

Он, как и прежде, сочетается с семиступенчатой ​​коробкой передач S tronic и механическим дифференциалом повышенного трения. Audi утверждает, что время разгона до 100 км / ч составляет 3,7 с для купе и 3,8 с для Spyder. Максимальная скорость составляет 330 км/ч. Достаточно быстро.

Нам сказали, что этот заднеприводный автомобиль позволит «контролировать заносы», впервые получит индивидуальную настройку подвески и динамическое рулевое управление. Он построен на том же заводе, что и Audi LMS GT4 R8, и Audi сообщает нам, что 60 процентов деталей этого гоночного автомобиля были перенесены на дорожный автомобиль.

Более очевидные признаки этого симбиоза включают решетку радиатора, большие воздухозаборники, передний сплиттер, задний воздуховод и выхлопные трубы. Говорят, что «прорезь» капота напоминает старый Audi Sport quattro, и вы можете выбрать один из десяти различных вариантов окраски. Внутри все как обычно, то есть действительно хорошая, хорошо продуманная планировка. Виртуальный кокпит Audi с экраном диагональю 12,3 дюйма является выдающейся особенностью, так же как и ковшеобразные сиденья и очень важный значок «RWD».

Вы все еще можете добавить ему опций, если хотите — 20-дюймовые диски, улучшенная кожа, лучшая стереосистема, лучшие тормоза и так далее — но цены начинаются с 126 885 фунтов стерлингов за — глубокий вдох — R8 V10 performance RWD Coupe и £ 135 575 за исполнение RWD Spyder.

«Audi R8 V10 RWD с самого начала действительно понравился покупателям», — объясняет Себастьян Грамс, управляющий директор Audi Sport. «Теперь у него на 30 л.с. и 10 Нм больше, что выводит впечатления от вождения на совершенно новый уровень».

2015 Audi R8 V10 Plus

1

Да, тот еще уродец. Мне и старый R8 не очень нравился, но в нем чувствовался фирменный стиль и он не был таким страшным. А сейчас получился Уракан для людей с катарактой.

2

Да ну, мне очень нравится. Причём Plus ещё красивее обычного. Просто, ещё раз повторяю, весь вид портят эти жуткие воздухозаборники, которые выглядят как большие дыры. И уж явно она веселее и интереснее, чем никакой Хуракан.

3

Да, возможно она выглядит чуть лучше, чем ее обычная версия, но это тоже самое, если сказать, что удар под дых более приятный, чем удар между ног. Дело не только в этих дырах, это новое поколение R8 все какоето рубленное в каждом элементе это не есть красиво, прошлая R8, была с плавными чертами кузова и формы деталей, еще раз повторюсь она была изящней, а эта агресивная и не больше…

4

Салон в этой Р8 мне больше нравится чем в предыдущих версиях, но внешне однозначно наоборот — старый Р8, куда более приятный глазу. Этот какой-то незавершенный что ли.

5

Да нет, как раз Хуракан куда веселее и интереснее.Только не в сером цвете, а в ярко-зелёном или красном.

6

А мне Huracan понравился в белом и черном, в этих цветах он смотрится четким.

7

Блин, непонятный он какой-то. Прошлое поколение, как по мне было лучше, а этот похож на концепт новой r8, но никак на серийную модель. IMHO.

8

Патрон, так стиль у Ауди уже другой. Прошлый R8 никак в него не вписывался, вот и создали новый. Сзади, по крайней мере, он гораздо красивее и изящнее — прошлый был какой-то толстопопый.

9

Изящнее? Да я бензопилой красивее выпилю. А вообще такой плоский зад вызывает устойчивые ассоциации с листом фанеры.

10

Правильно подметил Rusty — что не покидает ассоциациа буд-то это концепт, но не как не серийная машина, в нем есть что-то незавершенное.

11

Нет молодцы из Ауди ,изуродовали авто .Просто фу фу фу ,бе кака ну не нравится вообщем, вы поняли

12

Я понял, так как сам об этом твержу, что они ее испортили.

13

По-моему , очень хорошая и красивая машина . Очень красивый белый салон и внешне очень даже ничего . Эта модель , как мы видим , включает в себя множество визуальных обновлений , даже от включили новый передний сплиттер 🙂 Так это эсли он вам не нравиться , значит присмотритесь к этому автомобилю и поменяйте свое мнение .

14

Долго думал, какую же машину он сне напоминает: Зенво СТ1, очень похожи передней частью. А в остальном да, это Уракан для бедных, так сказать.

15

А вот антикрыло пришлось как нельзя кстати и теперь авто смотрится гармоничнее.

16

По мне это укороченная модификация R8 2010 года!

17

Для меня это чуть-чуть недоделанный Lamborghini Huracan. В принципе по агрессивности Audi R8 V10 Plus немного лучше, но по стилю автомобиля проигрывает. А такой бренд Lamborghini всегда будут ценить. Это железно. Ауди многие недолюбливают, а мне нравится. А конечно Lamborghini непревзойдённая. Это лично моё мнение. Хотите поддержите, хотите критикуйте, а меня не переубедишь.

18

Обозначение двигателя — 5.2 V10 Plus ( CSPA). В производстве с июля 2015 года.

Audi R8 V10 Plus получила версию Competition Package

 

  • Most performance-oriented production R8 model ever produced
  • Factory-installed complete range of Audi Sport performance parts
  • Full carbon fiber aero kit helps increase downforce

HERNDON, Va., October 17, 2018 – With limited production at 10 units for the United States, each R8 Competition package is preconfigured with all the available Audi Sport performance parts and represents the brand’s most performance-oriented production R8 model ever produced.

Optimized performance
The R8 V10 plus Coupe Competition package offers drivers reduced vehicle weight and increased downforce over previous models. Through the use of titanium backing plates for the carbon ceramic brake pads, 2.2 pounds has been saved. The same 20 inch fully milled wheels, similar in design to that of the R8 GT4, represent another example of Audi bringing motorsports technology to the road, and save another 26.4 pounds of weight. The full carbon fiber aero kit not only offers an aggressive look to the R8, but increases downforce. At 150 km/h (93.2 mph), the downforce is doubled compared to an R8 V10 plus Coupe to 52 kg (114.6 pounds). At the top track speed of 315 km/h (196 mph), the downforce is increased by 100 kg (220.5 pounds) to 250 kg (551.2 pounds). The aero kit also helps increase the drag coefficient (Cd = 0.36 to Cd = 0.42). 

Configuration
All 10 units are identical and preconfigured with the following content:

  • Suzuka Gray exterior color
  • Black racing shell seats with red contrast stitching (Audi exclusive interior package)
  • Black optic exterior package including black grille surround and front lower air inlets and rear air outlets
  • Dynamic steering
  • Full leather package including upper and lower dash and door and side panels
  • Bang & Olufsen® sound system (13 speakers, 550 watts)
  • Carbon fiber aero kit including carbon fiber fixed rear wing, carbon fiber side sills, carbon fiber front spoiler, flics, and rear diffuser
  • Performance brake pad upgrade with titanium backing plates
  • Three-way adjustable coilover suspension
  • Alcantara® steering wheel with 12 o’clock marker
  • Carbon fiber shift paddles
  • 20” milled-cut wheels, matte black finish, with summer tires

The R8 Competition package is scheduled to arrive in dealerships in November 2018.

Pricing detail:

Model year 2018 R8 V10 plus Coupe Competition package starting manufacturer suggested retail price:

Model

Competition package

2018 Audi R8 V10 plus Coupe

$237,350

*Price above excludes destination charge ($1,250), gas guzzler charge ($1,300) taxes, title and dealer charges. Dealer sets actual price.

Двигатель 5,2 л V10 FSI. Описание конструкции.

Двигатель 5,2 л V10 FSI. Описание конструкции.

Программа самообучения.

Своим новым двигателем V10 FSI Audi впервые в своей истории представляет силовой агрегат высокой мощности в виде десятицилиндрового мотора.

В моделях Audi S6 и S8 подчеркнуты такие специфические характерные особенности, как ярко выраженная спортивность и безупречный комфорт.

Благодаря подобной комбинации из десяти цилиндров и технологии FSI Audi занимает уникальное положение на рынке.

 V10 относится к новому поколению V-образных двигателей от Audi, которые разработаны с унифицированными размерами: угол развала цилиндров 90° и расстояние между центрами цилиндров 90 мм. По сравнению с агрегатом Lamborghini Gallardo, у которого расстояние между центрами цилиндров составляет 88 мм, двигатель Audi представляет собой новацию в решающих областях.

Двигатель Audi 4,2 л V8 FSI (377).

Скачать.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

  • Двигатель Audi 4,2 л V8 FSI. Описание конструкции.
  • Двигатель FSI V8 4 кл./цил. 4,2 л. Конструкция и принцип действия.
  • Двигатель Audi 4,2 л V8 TDI с системой впрыска Common Rail.
  • Audi RS 6. Описание конструкции.
  • Новые технологии обмена данными – LIN, MOST, Bluetooth.
  • Двигатель V10 TDI с насос-форсунками. Устройство и принцип действия.
  • Двигатели Audi FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system.
  • Aвтомобиль Audi A3 модели 2004 года. Ходовая часть.
  • Touareg 2011. Описание конструкции.
  • Двигатель 4,2 л V8-5V. Конструкция и принцип действия.
  • Двигатель TSI 1,4 л/90 кВт с турбонаддувом. Конструкция и принцип действия.
  • Audi A5. Ходовая часть.
  • Двигатель Audi 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail.
  • Динамическое рулевое управление в автомобиле Audi A4’08.
  • Audi A4 ’08. Описание конструкции.

Audi R8 V10 plus Competition: отпустите меня в автогонки!

Audi представила R8 V10 plus Competition – самый способный в гоночном отношении серийный R8.

Автомобиль, если это спорткар – тем более, должен быть максимально заточен под того, кто за рулём. Упрекнуть R8 в недостаточном внимании к водителю не за что. Или есть за что? Видимо не во всём он был идеален, раз вышел R8 V10 plus со спорт-пакетом Competition. По сути, он вобрал в себя всё то, что только можно было из каталога Audi Sport.

Наибольшую выгоду спорткар получил от аэродинамического обвеса. Конечно же, обвеса из углеволокна. Передний сплиттер, боковые «юбки», фиксированное заднее антикрыло и диффузор… Красиво – бесспорно. Но не ради одной эстетики старались. Самое главное, что аэрообвес создаёт гигантскую прижимную силу. Так, двигаясь со скоростью 150 км/ч, все эти элементы производят в два раза выше прижимной силы, чем у просто R8, а на скорости в 315 км/ч, т.е. максимально возможной, её и вовсе на 100 кг больше в сравнении всё с тем же обычным «Эр-Восьмым».

Представленный вариант также легче, чем стандартный R8 V10 plus, поскольку, например, 20-дюймовые колёсные диски идентичны тем, что используются на R8 GT4. А это, между прочим, 12 кг веса в минус! Из категории «здорово» ещё и регулируемая подвеска.

Audi ничего не говорит по поводу мотора. Если не говорит, то не видит смысла. А если не видит смысла, значит и не делалось с двигателем никаких манипуляций. Потому смеем предположить, что R8 V10 plus оснащён 5,2-литровым FSI V10 в 610 л.с. и 559 Нм. Коробка передач – это семиступенчатый «робот». Если силовая установка никаких изменений не претерпела, то на разгон с места до 100 км/ч по-прежнему уходит 3,2 секунды.

Интерьер совершенно неброский, ведь отвлекаться от дороги не нужно. Шутка. На самом деле, он по-немецки выверенный, здесь всё ровно так, как нужно, как того и ждёшь. Руль в алькантаре с «лепестками» из углеродного волокна, чёрная кожа на креслах с красной контрастной строчкой, аудиосистема Bang & Olufsen с 13 динамиками – иного и не пожелаешь, не попросишь.

Цена такого R8 составляет 237 350 долларов. Доедет ли до нас? Вопрос, на который ответ не знают, пожалуй, даже в самой Audi. А даже если и знают, то зачем говорить – весь тираж всё равно наверняка раскуплен. Делаем такой вывод на основе имеющейся информации о том, что для североамериканского рынка, например, припасли только 10 экземпляров.

Смотрим на купе Audi R8 V10 под правильным углом

Автор: Михаил Петровский, DRIVE.RU

Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, 525-сильным и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А V-образная «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.

Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный PR-ход, я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.

Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi… Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.

Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь какая-то: ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.

И тут я случайно столкнулся с определением 420-сильной версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой… Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.

Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 об/мин! Потом настал черёд гражданских агрегатов: V-образную «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.

Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист. Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС… С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.

Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм»… Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.

Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы 525-сильному грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.

Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 об/мин, и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?

Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 об/мин, стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка… Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.

Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.

Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.

Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так…

Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 км/ч, а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая… Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.

Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.

Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.

Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки… Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.

К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).

Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет… Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.

На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная блокировка заднего межколёсного дифференциала… Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.

И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же… То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.

Давайте взглянем на историю Audi великолепных автомобилей с двигателем V10

Когда энтузиасты думают об отличных двигателях Audi, их умы, скорее всего, в первую очередь привлекают такие двигатели, как пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом в Audi Ur Quattro и Audi RS3 или бесплатный двигатель. дышащий V8 от Audi RS4 B7 и Audi R8 первого поколения. Тем не менее, Audi в свое время действительно произвела несколько двигателей V10, и все они использовались в некоторых довольно невероятных автомобилях. Итак, давайте взглянем на Audi, производителя двигателей V10, и на некоторые из замечательных приложений, в которых он использовал эту легендарную конфигурацию двигателя.

D3 Audi S8

Начнем с Audi S8 поколения D3. D3 S8 был первым серийным автомобилем Audi, в котором использовался двигатель V10, и какой это был двигатель. 5,2-литровый V10 был безнаддувным, что означало, что он не использовал принудительную индукцию, такую ​​как турбокомпрессоры или нагнетатели. Это был свободно дышащий двигатель V10 с мощностью около 444 лошадиных сил и крутящим моментом 398 фунт-фут. Представьте себе такой высокооборотный экзотический двигатель под капотом массивного четырехдверного роскошного автомобиля? Невероятный.Позже этот двигатель будет использоваться в другом автомобиле из этого списка.

Источник фото: Bring-A-Trailer

C6 Audi S6

Наряду со своим братом S8, Audi S6 в то время также использовал тот же 5,2-литровый двигатель V10, хотя он был настроен на 430 лошадиных сил. Это небольшое падение мощности было, вероятно, просто для того, чтобы удержать его ниже уровня S8 с точки зрения иерархии производительности, и в любом случае это, вероятно, было только на бумаге, поскольку немцы любят недооценивать свои показатели мощности. Хотя странно видеть свободно дышащий V10 в S8, еще страннее видеть его в гораздо более доступном S6.Представьте, что вы покупаете седан с двигателем V10 стоимостью около 70 000 долларов? Безумие. Блестящее безумие.

C6 Audi RS6 Avant

Помимо Audi S6, в семействе C6 был еще один автомобиль с двигателем V10, но он немного отличался. Полноценный Audi RS6 Avant укомплектован 5,0-литровым двигателем V10, произведенным от Lamborghini Gallardo, но с двумя прикрепленными турбонагнетателями, что дает чудовищные 571 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента. Это был абсолютный зверь, и его можно было легко настроить на 650 лошадиных сил с помощью лишь некоторых программных настроек.По общему признанию, это было дико ненадежно, но кого это волнует? Это универсал с двойным турбонаддувом и двигателем V10…

Audi R8

Очевидно, мы оставляем лучшее напоследок. 5,2-литровый двигатель V10, который был впервые представлен в оригинальной Audi R8 и продолжает использоваться в R8, является абсолютным шедевром двигателя. Когда он впервые был запущен, он развивал 525 лошадиных сил и 391 фунт-фут крутящего момента, что позволяло ему разгоняться от 0 до 60 миль в час за 3 секунды.9 секунд с автоматической механической коробкой передач с одним сцеплением R-Tronic. Хотя самое приятное было то, что он мог работать в паре с механической коробкой передач с открытым затвором.

Теперь, в его самой мощной спецификации для второго поколения R8, кричащий V10 выдает 602 лошадиных силы и 406 фунт-фут крутящего момента. С коробкой передач с двойным сцеплением он может разогнаться до 100 км / ч менее чем за три секунды и издает невероятный шум. Что касается острых ощущений, нет лучшей Audi, чем R8 V10.

2022 Audi R8 Обзор, цены и характеристики